第二百零七章 大众要收购安布雷拉精工部门

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“谢谢大众公司对我们的厚爱，胶体电池能得到大众公司的认可，这对我来说是一件值得向世人夸耀的事，安布雷拉公司一直追求品质至上，一定不会辜负大众对我们的信奈。”凌世哲谦虚的回答道，他知道肉戏要开始了。

“凌，你有没有想过整体出售安布雷拉精工设备有限制造公司？”

凌世哲愣了一下，望着施耐德疑惑道：“施耐德先生，我如果没记错的话，大众公司应该是生产汽车的吧？而安布雷拉精工设备制造有限公司主要生产的是半导体的加工设备和工业机器人，这两者之间是一点关系都谈不上，怎么，难道大众公司想要进入精密制造领域？”

“有关系，有很大关系。”施耐德微笑道，“凌，我们对你发明的ecu很敢兴趣，我就是为这个来的。”

凌世哲一直搞不明白施耐德找他有何事，听到ecu他就全明白了，怪不得对方敢直刺刺的过来，如果凌世哲想要在行车电脑上有所作为，就少不了跟汽车公司打交道，只是没有想到他们这么快就过来的，而第一个找他的居然是德国的大众汽车。

在原本的历史中，ecu诞生于80年代中后期，是随着点喷发动机的发展而发展的。在汽车发动机喷射技术诞生之前，汽车使用的混合空气与燃油的装置叫做化油器carbrator），而随着电喷发动机时代的来临，化油器已经退出了时代的舞台。

凌世哲穿越后，没有按照ecu原本的发展轨迹来设计ecu，而是直接跨过前面所有的步聚，直接按照后世成熟的ecu结构来，这也是为什么ecu开发出来之后，体积会有茶几般大的原因。

要知道在电喷发动机开始普遍的初期，ecu其实只是个相当简单的控制器，靠着读取分电盘、空气流量计与曲轴转速等讯号来控制喷油嘴的开启时间，点火方面只靠分电盘来控制，也没有什么进、退点火的控制机制，当时的车辆大多都是在喷油嘴加上一个电磁控制器来达到所需的供油，而这种喷油嘴的控制器也就是所谓ecu的雏形。

喷射供油系统发展了一段时间后，车厂为了提高发动机的燃油效率与性能，需要管理项目更多、更精准的ecu系统，因此在这个时候ecu的重要性相对提升许多，举凡基本的供油、点火时间，到可变进气系统、可变汽门系统、o2监控、爆震监控等，ecu须要要管理控制的项目也愈来愈多，这使得ecu系统也愈来愈复杂化，管理的项目也不像过去那么单纯。

到凌世哲穿越时，ecu已经发展的相当的成熟，它就如同人的大脑一样控制全车，除了最重要的发动机供油、点火管理外，还控制变速箱、电子节气门、abs刹车系统、车辆动态管理系统、安全气囊等，有些车甚至还控管车辆保全。

60年代末，集成电路技术如同一只才刚刚孵化出来的雏鸡，各方面都幼稚得不得了，离成熟还早得很。在当前的硬件条件下，凌世哲如果要开发ecu正确方法应该是先做一个简单的油门电磁控制器，而不应该不顾客观事实，直接跳过前面所有步骤，大开外挂去设计一套相对成熟的ecu系统，结果造成因为技术太过先进，而无法使用的悲剧。

这个时候的发动机用的还是化油器，直喷技术要到80年代才开始应用，换句话说，ecu就算已经达到了商业使用的要求，也没有它施展的平台，这也是为什么艾莉森在收购庞巴迪后，要把ecu技术首先要用到摩托车上的原因。

不管如何ecu的硬件毕竟还是做出来了，不管凌世哲当时心中有多么的后悔，他也只能硬着头皮走下去。

首先凌世哲面临的第一个问题，就是没有合适的发动机，为了解决这个问题，他从市面上买回来一批化油器系统发动机做了大幅度的修改，为此还高薪请来几名发动机技术专家，幸好美国汽车产业发达，这样的人才市面上有不少，只要你出得起价钱，不怕挖不到人。

刚开始的时候还行，但随着研究的深入，单靠修改发动机已经越来越不行了，谁叫凌世哲设计的ecu结构太成熟了呢，化油器发动机跟电喷发动机可是两个不同的慨念。

简化，再简化，ecu已经被简化到了极致还是不行，这个时候一名在通用汽车公司退休的发动机专家告诉他，如果你想让在ecu上继续研究下去，唯一的办法就是设计一台与ecu能够相匹配的发动机。

我撩了个去，凌世哲差点没有当场狂暴，我只是想做ecu，可没打算搞什么汽车发动机啊，现在为了让ecu的研究能够继续下去，还要去研制发动机，这是什么情况？这坑是越挖越大了啊，这坑填还是不填，凌世哲陷入了两难境地。

不填放弃，那么以前做得一切将全部打了水漂，凌世哲会很不甘心；填，又拿什么发动机作为ecu的平台呢？带着疑惑，凌世哲在办公室里闭关了一个星期，把一起穿越过来的电路里存的所有资料翻了个遍，终于找到了他想要的——三菱4g63四缸2.0升发动机。

在后世的中国任何一名玩过汽车的人，对三菱的4g63发动机是没有一个会陌生，因为它是国产轿车发动机的鼻祖。

一款2.0排量的发动机可以达到280马力的功率，如果解除了ecu的限制，在经过一些专业组件的改装，这款发动机，可以很轻松的输出四百马力的功率，甚至可以超过七百马力甚至是更高。

这样的数据，就算是到了2010年，也依旧是有很多所谓的最新的发动机，还达不到这样的输出功率。

4g63发动机还有另一项优点，那就是它采用了后世成熟的模块化、标准化、系列化的设计。日后要对它进行升级改造非常的方便，什么单顶置、双顶置、vvt、电喷、涡轮增压器、机械增压器等等后世的一系列先进技术，都可以根据需要安装上去。

最关键的是4g63系列发动机简直天生就是为ecu而生的，它结构简单可靠，这款发动机最关键的技术就是在ecu上面，4g63发动机的性能如果要彻底的发挥出来，这ecu要储备最佳的气门正时参数值，还有曲轴位置传感器，节气门位置传感器，水温传感器，进气歧管空气压力传感器，等等都要把反馈信息反馈到ecu上，由ecu进行处理，然后才能给液压控制阀发出指令。

找到了平台就好办了，把图纸打印出来，找到原来那位在通用汽车公司退休的发动机专家布拉克.麦德劳老先生，把图纸丢给他，让他率领他团队把4g63给克隆出来。

布拉德.麦克劳当场就愣了，他从来没有见过发动机居然还能这么设计，很多东西只需凌世哲简单的指点一下，就豁然开朗。

美国不愧是汽车制造业强国，仅仅不到两个月时间，布拉德.麦克劳的团队就拿出了4g63的样机出来，然后按上ecu开始了艰难的征程。

凌世哲提供的4g63发动机是最原始的型号，只有双顶置凸轮轴、vvt这两个核心，不是凌世哲不想多拿出来点，关键是就vvt一项就够他们忙活好几年的了，何况4g63发动机对布拉德.麦克劳的团队说，完全就是一款全新的发动机，又没有定型，你得一边调校，又一边研制ecu，可以想象得到，ecu和4g63同时进行，难道有多大可想而知。

整个研发团队有四千多人，被分成三个大组，一个动机组，一个ecu组和一个软件开发组。在布拉德.麦克劳的带领下，终于在75年初，拿出了初步成熟的ecu，同时还有一款刚刚完成定型的4g63发动机。

成功以后，4g63凌世哲没有把它给推向市场，又不造汽车，把4g63拿出来干什么？因此申请了专利过后，这台发动机就被他给封存了，ecu才是他的重点。

世界上所有知名的汽车公司，安布雷拉的销售人员全都跑了一遍，但却没有一家公司采购ecu，几个月下来不见成果，凌世哲都放弃了，没想到大众公司却招上门来，提出要收购安布雷拉精工设备制造有限公司。